又一超級(jí)工程開建，被譽(yù)為“鐵路版港珠澳大橋”！

12月22日，甬舟鐵路在浙江舟山市開工，由中國中鐵大橋院勘察設(shè)計(jì)、中國中鐵大橋局參與建設(shè)的甬舟鐵路西堠門公鐵兩用大橋等項(xiàng)目也正式啟動(dòng)建設(shè)。

開工儀式現(xiàn)場（沈磊 攝）

甬舟鐵路西起寧波東站，經(jīng)寧波市鄞州區(qū)、北侖區(qū)，至舟山市金塘島、冊(cè)子島、富翅島，終至舟山市白泉鎮(zhèn)。設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，正線長76.4公里，其中新建線路長70.1公里，利用既有線6.3公里。全線新建橋梁33座，全長27.764公里，隧道17座全長35.246公里。

中國中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，甬舟鐵路跨海主體工程采用“橋+隧”組合方式，主跨1488米的西堠門公鐵兩用橋和全長16.2公里的金塘海底隧道是項(xiàng)目控制性工程，建設(shè)難度堪稱世界級(jí)，被譽(yù)為“鐵路版港珠澳大橋”，建成后將成為世界跨度最大的公鐵合建橋梁和世界最長海底高鐵隧道。

西堠門公鐵兩用大橋采用公路鐵路平層布置，中間是兩線高鐵，兩邊為雙向六車道高速公路。“大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，主跨1488米，是世界跨度最大公鐵合建大橋。”肖海珠說。

西堠門公鐵兩用大橋的橋址具有風(fēng)大、浪高、水深、流急等特點(diǎn)，建設(shè)條件惡劣。為此，大橋采用斜拉懸索協(xié)作體系，有效解決了跨度和剛度問題。通常跨度超過千米的橋梁都采用懸索橋形式（如主跨1700米的武漢楊泗港長江大橋就是懸索橋），但對(duì)于主跨1488米而且還要通行高鐵的西堠門大橋，采用懸索橋就難以滿足高鐵對(duì)橋梁剛度的要求，因此采用斜拉懸索協(xié)作體系有效提高了橋梁豎向、橫向和扭轉(zhuǎn)剛度。

西堠門公鐵兩用大橋的這種設(shè)計(jì)體系在國內(nèi)大跨度橋梁首次采用，將使我國鐵路橋梁跨越能力從千米級(jí)躍升至1500米級(jí)，大橋的建設(shè)必將推動(dòng)我國橋梁技術(shù)邁上新的臺(tái)階。

為解決大橋的抗風(fēng)問題，大橋主梁采用抗風(fēng)性能更優(yōu)的三箱分離式鋼箱梁結(jié)構(gòu)。公路和鐵路在同一層通行，中間箱通行高鐵，兩側(cè)邊箱分幅通行公路。大橋的梁寬達(dá)68米，是世界同類型橋梁中最寬的橋。

22日，由中國中鐵大橋局承建的西堠門大橋冊(cè)子側(cè)先行工程開工，主要包括西堠門公鐵兩用跨海大橋配套鋼棧橋（含碼頭）及小曬網(wǎng)駐地工程的設(shè)計(jì)施工等。

中國中鐵大橋局總經(jīng)理李曉峰介紹，橋梁建設(shè)先行工程具有地質(zhì)條件復(fù)雜、施工環(huán)境惡劣、施工標(biāo)準(zhǔn)高等特點(diǎn)。其中，棧橋橋址處海床地質(zhì)復(fù)雜，靠海側(cè)存在孤石，部分海域覆蓋層較淺，多為光板巖，這給鋼管樁入巖和棧橋保持穩(wěn)定帶來了極大的難度。

棧橋所處海域夏秋季節(jié)臺(tái)風(fēng)多發(fā)，波流力較大，因此棧橋容易受損。除此之外，駐地建設(shè)場地水塘淤泥較厚、地基軟弱，處理難度大，又緊鄰當(dāng)?shù)卮迩f，村莊后三面環(huán)山，環(huán)保、排水及排污要求高。面對(duì)挑戰(zhàn)，中國中鐵大橋局將積極克服海上施工、風(fēng)大浪急等困難，加強(qiáng)資源調(diào)配、過程管控、技術(shù)創(chuàng)新和方案研究，高標(biāo)準(zhǔn)、高效率、高質(zhì)量地推進(jìn)項(xiàng)目建設(shè)。

甬舟鐵路的另一座大橋——桃夭門公鐵兩用大橋也是由中國中鐵大橋院勘察設(shè)計(jì)的，這是一座主跨666米的混合梁斜拉橋，也是公路鐵路在同一層橋面、采用三箱分離式主梁結(jié)構(gòu)的大橋。不同的是，為適應(yīng)地形，中跨采用鋼箱梁，邊跨采用混凝土梁，該橋建成后將成為世界上首座三箱分離式混合梁斜拉橋。

甬舟鐵路建成后，寧波東站至舟山用時(shí)約半小時(shí)，填補(bǔ)浙江省最后一個(gè)設(shè)區(qū)市不通鐵路的空白，實(shí)現(xiàn)浙江“市市通高鐵”的目標(biāo)。同時(shí)，將實(shí)現(xiàn)寧波舟山一體化、同城化，支撐“一帶一路”倡議和長三角一體化等國家重大戰(zhàn)略實(shí)施。